2 грудня 2025 року у Комітеті Верховної Ради з питань економічного розвитку відбулися слухання на тему тарифної політики державних монополій АТ «Укрзалізниця» та НЕК «Укренерго». Участь у заході взяли керівник ДП «Укрпромзовнішекспертиза» Володимир Власюк та заступник директора підприємства Сергій Поважнюк, які представили результати аналітичних досліджень впливу тарифів на промисловість, логістику та економічний розвиток.

Під час слухань обговорювали ключові питання порядку денного, зокрема наміри підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення у 2025–2026 роках, управління активами «Укрзалізниці», реформу системи пасажирських та вантажних перевезень, а також можливість поділу компанії на окремі юридичні особи за видами діяльності.

У своєму виступі Володимир Власюк наголосив, що результати досліджень ДП «Укрпромзовнішекспертиза» та аналіз міжнародного досвіду демонструють глибокі деформації в чинній тарифній моделі української залізниці. Він підкреслив, що у європейській практиці залізниця є передусім інфраструктурою для перевезення пасажирів і промислових вантажів, а не інструментом максимізації прибутку за рахунок перекосів між сегментами.

 «Наприклад, той же “Deutsche Bahn” чи Польська залізниця працюють таким чином, що для них перевезення пасажирів або промислових вантажів не є точкою заробляння. Призначення залізниці – це перевезення пасажирів і експортних вантажів, тобто обслуговування цього сектору», — зазначив він.

Володимир Власюк навів свідчення суттєвих дисбалансів: якщо пасажирські перевезення в Україні демонструють глибоку збитковість із маржинальністю близько –150% EBITDA, то в Польщі та Німеччині вони працюють у невеликий плюс — на рівні 10–15%. Натомість вантажні промислові перевезення в Україні мають надмірно високу маржинальність 38–40%, тоді як у Німеччині вона становить лише близько 3%. За словами експерта, ці показники свідчать про необхідність поступового й планового вирівнювання тарифної моделі. 

«Нам потрібно зняти ті деформації, які є, і поступово вивести пасажирські перевезення хоча б на нульову або невелику прибутковість. Це соціально складне питання, але воно невідворотне», — наголосив він.

Окремо експерт звернув увагу на різке звуження вантажної бази «Укрзалізниці», який посилюється кожним підвищенням тарифів. Україна за останні десятиліття скоротила виробництво сталі з 43 млн тонн до близько 6 млн тонн, і, як підкреслив експерт, «коли підвищення тарифів лягало на 43 мільйони тонн сталі, це була одна картина. Зараз воно лягає на 6 мільйонів — і тягар стає непропорційним». Він також назвав критичним показником кореляцію між підвищенням тарифів і зменшенням обсягів перевезень — 0,98, що свідчить про майже автоматичний перехід низки вантажів на автомобільний транспорт, включно із зерном та металопрокатом..
«Ми потрапляємо в глухий кут, коли кожне підвищення тарифів зменшує базу промислових товарів, які фінансують “Укрзалізницю”», — додав він.

На думку Володимира Власюка, точкові рішення не здатні виправити ситуацію, і країна потребує системного плану на 3–5 років із детальними фінансовими та операційними розрахунками. Він нагадав про необхідність перегляду всіх резервів «Укрзалізниці» — від земельного податку до касового розриву, який зараз становить 36–38 млрд грн. Важливим, за його словами, є також наведення ладу у приміських перевезеннях, де рівень безквиткового проїзду залишається надзвичайно високим, а сучасні технічні рішення для контролю доступу досі не впроваджені. 

«Головне — це має бути прораховано на гарних моделях, з аналітикою і цифрами, спільно з усіма стейкхолдерами. Лише довгий план може виправити ситуацію», — підсумував він.

За підсумками слухань Комітет оголосив про підготовку рекомендацій уряду щодо удосконалення тарифної моделі «Укрзалізниці», зменшення перехресного субсидіювання та підвищення прозорості економічних розрахунків державних монополій.